16 |6 |2011 07:48
Ποια έσοδα, από ποια έργα και ποιες τιτλοποιήσεις;
Του Γιώργου Παπακωνσταντίνου
Σε πολύ μεγάλο βαθμό, το περίφημο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων που προωθεί η κυβέρνηση βασίζεται σε ένα μοντέλο που εμπεριέχει άξονες όπως οι συμβάσεις παραχώρησης, οι τιτλοποιήσεις μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου (π.χ. διόδια) και συμμετοχών του σε assets, η σύσταση εταιρειών ειδικού σκοπού που θα "προικιστούν" με την προείσπραξη εσόδων κ.λπ.
Μοντέλο που θεωρητικά θα εφαρμοστεί σε πλήθος δραστηριοτήτων και περιουσιακών στοιχείων του κράτους, από τους οδικούς άξονες (συμβάσεις παραχώρησης και Εγνατία Οδός), τα λιμάνια, μέχρι τα αεροδρόμια, όχι μόνο το "Ελ. Βενιζέλος", και την ακίνητη περιουσία, με το project του Ελληνικού αλλά και τα "φιλέτα" των ΚΕΔ και ΕΤΑ να ξεχωρίζουν, ενώ ουδόλως αποκλείεται το μοντέλο των παραχωρήσεων να εφαρμοστεί και στις εταιρείες υδάτων, δηλαδή τις ΕΥΑΘ και ΕΥΔΑΠ.
Ωστόσο, αυτό το… φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων κινδυνεύει να καταρρεύσει πριν καν καλά καλά ξεκινήσει, καθώς ήδη στο πρώτο crash test το ναυάγιο είναι ορατό! Και, αντί να αποτελέσει προϋπόθεση για τη χορήγηση νέας βοήθειας στην Ελλάδα από την τρόικα, να γίνει η θρυαλλίδα που θα "τινάξει" στον αέρα το εγχείρημα.
Οι οδικές συμβάσεις
Ο λόγος γίνεται για το πακέτο των οδικών συμβάσεων παραχώρησης (Κόρινθος-Πάτρα, Μαλιακός-Κλειδί, Ιόνια Οδός, Ε 65, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα), που κυριολεκτικά βρίσκεται ακόμα στον "αέρα", καθώς τράπεζες, Δημόσιο και κοινοπραξίες δεν έχουν ακόμα καταφέρει να ξεπεράσουν τα χρηματοδοτικά, και όχι μόνο, προβλήματα που έχουν ανακύψει.
Ομως, το οικονομικό επιτελείο, όπως αναφέραμε στην αρχή, έχει βασίσει σημαντικό μέρος του προγράμματος των αποκρατικοποιήσεων σε τιτλοποιήσεις μελλοντικών εσόδων αυτοκινητόδρομων και υποδομών. Κατά συνέπεια, με τα έργα να παραμένουν "παγωμένα", το Δημόσιο να δυσκολεύεται να "πείσει" τις τράπεζες ότι είναι σε θέση να δώσει τις απαραίτητες οικονομικές εξασφαλίσεις, τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, εγχώρια και ξένα, να συνεχίζουν να δείχνουν απροθυμία για να επαναφέρουν τη ροή των κεφαλαίων για τις εργασίες λόγω και της κακής οικονομικής κατάστασης της χώρας, της επιφυλακτικότητάς τους έναντι του ελληνικού Δημοσίου, αλλά και των δικών τους προβλημάτων, τις κατασκευαστικές κοινοπραξίες να μην είναι σε θέση να συμβάλουν με ίδια κεφάλαια, πώς άραγε διασφαλίζεται η μη κατάρρευση του οικοδομήματος των συμβάσεων παραχώρησης; Οταν μάλιστα ακόμα δεν έχουν δοθεί σαφείς εγγυήσεις και χρονοδιαγράμματα; Οταν η χώρα βρίσκεται σε στενό κλοιό και παράλληλα η κυβέρνηση δεν έχει σε καμία περίπτωση αποδείξει ότι είναι σε θέση να δώσει λύσεις;
Πώς θα κλείσει η "τρύπα";
Αρα, αν συνεχιστούν τα προβλήματα με τους οδικούς άξονες, για ποια τιτλοποίηση μελλοντικών εσόδων μιλάμε; Για ποια διόδια που δήθεν θα εισπράξει το κράτος τα επόμενα 25-30 χρόνια, τα οποία μάλιστα έχουν υπολογιστεί σε περίπου 20 δισ. ευρώ, μεγάλο μέρος των οποίων θα κατευθυνόταν στην "τρύπα" του χρέους; Πώς θα βασιστεί το κράτος στην περίφημη προείσπραξη εσόδων και τι είδους εταιρείες να συστήσει όταν δεν ξέρει αν θα υπάρχουν έργα και έσοδα; Και πώς θα πειστούν οι ιδιώτες να δώσουν "μάχη" για την Εγνατία Οδό ή άλλες οδικές υποδομές που τυχόν "βγουν" με σύμβαση παραχώρησης; Είναι προφανές ότι, εάν δεν βρεθεί λύση με τους αυτοκινητόδρομους, τότε αφενός το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων "χάνει" ένα σημαντικό κομμάτι από πιθανά έσοδα και κλονίζεται συθέμελα, αφετέρου, προκαλούνται επιπλέον αμφιβολίες όσον αφορά σε ανάλογες προθέσεις του Δημοσίου σχετικά με τιτλοποιήσεις εσόδων άλλων υποδομών.
Μοντέλο αξιοποίησης ακινήτων
Οπως αναφέραμε, η κυβέρνηση σκοπεύει να χρησιμοποιήσει το εν λόγω μοντέλο και στην αξιοποίηση των ακινήτων, αλλά και για τα λιμάνια και τα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, ίσως και για άλλα projects που μπορεί σταδιακά να "τρυπώσουν" στη λίστα του οικονομικού επιτελείου. Ωστόσο, τυχόν ναυάγιο στον τομέα των οδικών αξόνων θα προκαλέσει απόνερα και στις υπόλοιπες υποδομές, καθώς θα στείλει αρνητικά "μηνύματα". Προφανώς οι τράπεζες και οι επενδυτές θα δούνε με σκεπτικισμό και επιφυλάξεις την είσοδό τους σε αυτά τα projects, ενώ και τα διαπραγματευτικά περιθώρια της κυβέρνησης και του οικονομικού επιτελείου θα είναι περιορισμένα. Και βέβαια, ακόμα κι αν τελικά το Δημόσιο καταφέρει να αξιοποιήσει τα περιουσιακά του στοιχεία, είναι δεδομένο ότι οι επενδυτές θα ζητήσουν πρόσθετες εξασφαλίσεις, ενώ και οι τιμές που δύναται να "πιάσει" το κράτος για το Ελληνικό και τις άλλες εκτάσεις-φιλέτα ανά τη χώρα μάλλον δεν θα είναι αυτές που αρχικά προσδοκούσε, αλλά κατά πολύ χαμηλότερες. Κάτι ανάλογο θα συμβεί για τους λιμένες και τα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ μένει να δούμε τι θα προκύψει με την περίπτωση του "Ελ. Βενιζέλος", για το οποίο προβλέπεται και επέκταση της σύμβασης παραχώρησης, με τα δημοσιεύματα να αναφέρουν ότι η Hochtief σκέφτεται την αποχώρησή της και η επίσης γερμανική Fraport δείχνει ενδιαφέρον.
Το μνημόνιο συναντήληψης
Εκτός αν ξαφνικά το Δημόσιο προσφέρει τις εγγυήσεις που απαιτούνται και τα έργα συνεχιστούν ή απευθυνθεί στις Βρυξέλλες και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με σκοπό να λάβει εγγυήσεις, εξασφαλίσεις και χρηματοδότηση προκειμένου να ξεμπλοκάρει τα έργα και να βάλει μπρος το θέμα των τιτλοποιήσεων…
Πάντως, την περασμένη Παρασκευή ο υπουργός Υποδομών κ. Ρέππας αποκάλυψε ότι Δημόσιο και παραχωρησιούχοι μονόγραψαν "συμφωνία συναντίληψης" για την προώθηση των έργων και την επίλυση των προβλημάτων, ωστόσο η συγκεκριμένη εξέλιξη από μόνη της δεν φθάνει καθώς οι τράπεζες έχουν σκληρύνει τη στάση τους. Βέβαια, από το υπουργείο αναφέρουν ότι μέχρι τέλος Ιουλίου θα έχει δοθεί λύση, αλλά και πάλι αυτό μένει να αποδειχθεί στην πράξη ώστε να ανοίξει ο δρόμος για επανεκκίνηση των έργων, μείωση του τεχνικού αντικείμενου, μείωση των διοδίων και κατ' επέκταση, εφόσον βρεθεί και μακροπρόθεσμου ορίζοντα λύση, να μπορεί το κράτος να προχωρήσει και σε τυχόν τιτλοποιήσεις κ.λπ.
Ποια έσοδα, από ποια έργα και ποιες τιτλοποιήσεις;
Του Γιώργου Παπακωνσταντίνου
Σε πολύ μεγάλο βαθμό, το περίφημο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων που προωθεί η κυβέρνηση βασίζεται σε ένα μοντέλο που εμπεριέχει άξονες όπως οι συμβάσεις παραχώρησης, οι τιτλοποιήσεις μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου (π.χ. διόδια) και συμμετοχών του σε assets, η σύσταση εταιρειών ειδικού σκοπού που θα "προικιστούν" με την προείσπραξη εσόδων κ.λπ.
Μοντέλο που θεωρητικά θα εφαρμοστεί σε πλήθος δραστηριοτήτων και περιουσιακών στοιχείων του κράτους, από τους οδικούς άξονες (συμβάσεις παραχώρησης και Εγνατία Οδός), τα λιμάνια, μέχρι τα αεροδρόμια, όχι μόνο το "Ελ. Βενιζέλος", και την ακίνητη περιουσία, με το project του Ελληνικού αλλά και τα "φιλέτα" των ΚΕΔ και ΕΤΑ να ξεχωρίζουν, ενώ ουδόλως αποκλείεται το μοντέλο των παραχωρήσεων να εφαρμοστεί και στις εταιρείες υδάτων, δηλαδή τις ΕΥΑΘ και ΕΥΔΑΠ.
Ωστόσο, αυτό το… φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων κινδυνεύει να καταρρεύσει πριν καν καλά καλά ξεκινήσει, καθώς ήδη στο πρώτο crash test το ναυάγιο είναι ορατό! Και, αντί να αποτελέσει προϋπόθεση για τη χορήγηση νέας βοήθειας στην Ελλάδα από την τρόικα, να γίνει η θρυαλλίδα που θα "τινάξει" στον αέρα το εγχείρημα.
Οι οδικές συμβάσεις
Ο λόγος γίνεται για το πακέτο των οδικών συμβάσεων παραχώρησης (Κόρινθος-Πάτρα, Μαλιακός-Κλειδί, Ιόνια Οδός, Ε 65, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα), που κυριολεκτικά βρίσκεται ακόμα στον "αέρα", καθώς τράπεζες, Δημόσιο και κοινοπραξίες δεν έχουν ακόμα καταφέρει να ξεπεράσουν τα χρηματοδοτικά, και όχι μόνο, προβλήματα που έχουν ανακύψει.
Ομως, το οικονομικό επιτελείο, όπως αναφέραμε στην αρχή, έχει βασίσει σημαντικό μέρος του προγράμματος των αποκρατικοποιήσεων σε τιτλοποιήσεις μελλοντικών εσόδων αυτοκινητόδρομων και υποδομών. Κατά συνέπεια, με τα έργα να παραμένουν "παγωμένα", το Δημόσιο να δυσκολεύεται να "πείσει" τις τράπεζες ότι είναι σε θέση να δώσει τις απαραίτητες οικονομικές εξασφαλίσεις, τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, εγχώρια και ξένα, να συνεχίζουν να δείχνουν απροθυμία για να επαναφέρουν τη ροή των κεφαλαίων για τις εργασίες λόγω και της κακής οικονομικής κατάστασης της χώρας, της επιφυλακτικότητάς τους έναντι του ελληνικού Δημοσίου, αλλά και των δικών τους προβλημάτων, τις κατασκευαστικές κοινοπραξίες να μην είναι σε θέση να συμβάλουν με ίδια κεφάλαια, πώς άραγε διασφαλίζεται η μη κατάρρευση του οικοδομήματος των συμβάσεων παραχώρησης; Οταν μάλιστα ακόμα δεν έχουν δοθεί σαφείς εγγυήσεις και χρονοδιαγράμματα; Οταν η χώρα βρίσκεται σε στενό κλοιό και παράλληλα η κυβέρνηση δεν έχει σε καμία περίπτωση αποδείξει ότι είναι σε θέση να δώσει λύσεις;
Πώς θα κλείσει η "τρύπα";
Αρα, αν συνεχιστούν τα προβλήματα με τους οδικούς άξονες, για ποια τιτλοποίηση μελλοντικών εσόδων μιλάμε; Για ποια διόδια που δήθεν θα εισπράξει το κράτος τα επόμενα 25-30 χρόνια, τα οποία μάλιστα έχουν υπολογιστεί σε περίπου 20 δισ. ευρώ, μεγάλο μέρος των οποίων θα κατευθυνόταν στην "τρύπα" του χρέους; Πώς θα βασιστεί το κράτος στην περίφημη προείσπραξη εσόδων και τι είδους εταιρείες να συστήσει όταν δεν ξέρει αν θα υπάρχουν έργα και έσοδα; Και πώς θα πειστούν οι ιδιώτες να δώσουν "μάχη" για την Εγνατία Οδό ή άλλες οδικές υποδομές που τυχόν "βγουν" με σύμβαση παραχώρησης; Είναι προφανές ότι, εάν δεν βρεθεί λύση με τους αυτοκινητόδρομους, τότε αφενός το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων "χάνει" ένα σημαντικό κομμάτι από πιθανά έσοδα και κλονίζεται συθέμελα, αφετέρου, προκαλούνται επιπλέον αμφιβολίες όσον αφορά σε ανάλογες προθέσεις του Δημοσίου σχετικά με τιτλοποιήσεις εσόδων άλλων υποδομών.
Μοντέλο αξιοποίησης ακινήτων
Οπως αναφέραμε, η κυβέρνηση σκοπεύει να χρησιμοποιήσει το εν λόγω μοντέλο και στην αξιοποίηση των ακινήτων, αλλά και για τα λιμάνια και τα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας, ίσως και για άλλα projects που μπορεί σταδιακά να "τρυπώσουν" στη λίστα του οικονομικού επιτελείου. Ωστόσο, τυχόν ναυάγιο στον τομέα των οδικών αξόνων θα προκαλέσει απόνερα και στις υπόλοιπες υποδομές, καθώς θα στείλει αρνητικά "μηνύματα". Προφανώς οι τράπεζες και οι επενδυτές θα δούνε με σκεπτικισμό και επιφυλάξεις την είσοδό τους σε αυτά τα projects, ενώ και τα διαπραγματευτικά περιθώρια της κυβέρνησης και του οικονομικού επιτελείου θα είναι περιορισμένα. Και βέβαια, ακόμα κι αν τελικά το Δημόσιο καταφέρει να αξιοποιήσει τα περιουσιακά του στοιχεία, είναι δεδομένο ότι οι επενδυτές θα ζητήσουν πρόσθετες εξασφαλίσεις, ενώ και οι τιμές που δύναται να "πιάσει" το κράτος για το Ελληνικό και τις άλλες εκτάσεις-φιλέτα ανά τη χώρα μάλλον δεν θα είναι αυτές που αρχικά προσδοκούσε, αλλά κατά πολύ χαμηλότερες. Κάτι ανάλογο θα συμβεί για τους λιμένες και τα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ μένει να δούμε τι θα προκύψει με την περίπτωση του "Ελ. Βενιζέλος", για το οποίο προβλέπεται και επέκταση της σύμβασης παραχώρησης, με τα δημοσιεύματα να αναφέρουν ότι η Hochtief σκέφτεται την αποχώρησή της και η επίσης γερμανική Fraport δείχνει ενδιαφέρον.
Το μνημόνιο συναντήληψης
Εκτός αν ξαφνικά το Δημόσιο προσφέρει τις εγγυήσεις που απαιτούνται και τα έργα συνεχιστούν ή απευθυνθεί στις Βρυξέλλες και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με σκοπό να λάβει εγγυήσεις, εξασφαλίσεις και χρηματοδότηση προκειμένου να ξεμπλοκάρει τα έργα και να βάλει μπρος το θέμα των τιτλοποιήσεων…
Πάντως, την περασμένη Παρασκευή ο υπουργός Υποδομών κ. Ρέππας αποκάλυψε ότι Δημόσιο και παραχωρησιούχοι μονόγραψαν "συμφωνία συναντίληψης" για την προώθηση των έργων και την επίλυση των προβλημάτων, ωστόσο η συγκεκριμένη εξέλιξη από μόνη της δεν φθάνει καθώς οι τράπεζες έχουν σκληρύνει τη στάση τους. Βέβαια, από το υπουργείο αναφέρουν ότι μέχρι τέλος Ιουλίου θα έχει δοθεί λύση, αλλά και πάλι αυτό μένει να αποδειχθεί στην πράξη ώστε να ανοίξει ο δρόμος για επανεκκίνηση των έργων, μείωση του τεχνικού αντικείμενου, μείωση των διοδίων και κατ' επέκταση, εφόσον βρεθεί και μακροπρόθεσμου ορίζοντα λύση, να μπορεί το κράτος να προχωρήσει και σε τυχόν τιτλοποιήσεις κ.λπ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου